Comenzamos el proyecto con muchas ganas e ilusión, que es lo importante.

Aún queda muchísimo por hacer y no sólo eso, sino todos los problemas que vayan surgiendo por el camino y que hay que tratar de resolver de la mejor forma posible.

[Ni que decir tiene que el objetivo de hacer esto es tener un coche clásico con un motor moderno. Un coche exteriormente del año 54 pero con un corazón que dejará boquiabierto a más de uno. Para los más puristas, la gente que me machaca con que lo deje original solo puedo decirles que no se preocupen, que todo está pensado para no deteriorar ningún elemento y que si en algún caso quiero, todo puede volver a la normalidad sin tener que cortar ni desoldar nada.]

Para hacernos la vida más fácil, vamos a recurrir a la ayuda de nuestro gran amigo "WD-40" que es de los mejores aflojatodos que existen. Como es normal en un coche del año 54 nos vamos a encontrar bastante óxido que nos impedirá aflojar algún tornillo incluso nos hará que se parta, pero bueno. A simple vista la verdad es que no tiene mucho óxido y todo se ve estupendamente.

La idea para empezar es:  en estos coches es posible separar el chasis de la carrocería. Por un lado se quedará el chásis (el suelo del coche, toda la estructura baja, las ruedas...) y por otro lado se quedará exclusivamente la carrocería (las aletas, las puertas, el salpicadero...). Haciendo esto vamos a conseguir ganar espacio para trabajar en cada parte más cómodamente y que cada parte sea restaurada más a fondo.

A simple vista, con los asientos quitados, podemos observar que los suelos no tienen mucho óxido. Esto es bueno pero aun así están un poco abombados, están dados de sí y la zona del conductor tiene remachada una chapa porque justo debajo tiene un pequeño agujero que "repararon" en su día. Con tiempo y dinero, lo mejor será cambiarlos pero de momento no es la preferencia.

Como no podía ser de otra manera, vamos a comenzar  "aligerando"  la carrocería para poder separarla.

Para ello vamos a quitar las aletas delanteras. Justo por debajo de éstas, hay una serie de tornillos, del orden de 10 más o menos por cada una. Después de quitar los faros y las intermitencias, procedemos a quitarlos.

No fue una tarea fácil por lo que comentaba antes de que con el óxido hay riesgo de que se partan y que vayan duros, es más, algunos se partieron pero fueron muy poquitos, así que todo bien.

En las siguientes fotos se pueden apreciar las aletas desmontadas, los faros y los intermitentes debidamente embalado para no estropear nada.

En esta parte tengo que hacer un paréntesis para añadir el primer problema que me surje.

Realmente aún no tiene nada que ver con lo que estoy haciendo, pero me veré afectado dentro de poco.

En este punto es donde yo sé cómo tengo ya que sujetar el motor al chásis, qué caja de cambios tengo que poner, lo único que desconozco es qué palieres tengo que poner. Los palieres o transmisiones son los "palos" que conectan la caja de cambios a las ruedas, es decir, los elementos que transmiten el movimiento del motor y caja de cambios a las ruedas.

En este punto es cuando yo empiezo a investigar en foros y tal para encontrar soluciones.

Días más tarde, después de todas las vacaciones de navidad y época de examenes universitarios es cuando me pongo a desmontar las aletas traseras. La operación es la misma que para las delanteras, solo que esta vez me es necesario quitar también los paragolpes. Van sujetos con 3 tornillos a cada lado.

Una vez tenemos ya el depósito quitado, podemos acceder fácilmente a los tornillos de la dirección, es decir, los que sujetan la columna del volante hasta la cremallera de dirección. Lleva 4, pero con quitar 2 es suficiente.

También aprovechamos para quitar otro manguito, esta vez es el del depósito de líquido de frenos (botecito negro de tapa roja que se ve en la foto) y que conecta el bote con la bomba de frenos. también podemos soltar el cable que va de la rueda hasta el cuentakilómetros, que sale tirando, y podemos soltar el cable de "abrir el aire" para el arranque en frío.

Una vez tenemos todo esto, también soltamos el paragolpes de alante y ya se queda el morro listo para separarlo del chásis.

Con todo esto listo, podremos proceder a soltar los tornillos que sujetan el chásis a la carrocería.

Ojo, no os vayáis a pensar que ya ha terminado la parte dificil, porque realmente aunque quitar los 46 tornillos sin partir ninguno haya sido todo un mérito, todavía queda despegar ambas partes, de tal modo que luego hay que dejar la carrocería apoyada para que ni se abolle ni se descuadre, ni coja forma ni nada por el estilo.

En este momento quiero hacer otro paréntesis justo para volver a hablar del problema que os contaba antes con los palieres.

Resulta que durante esos días viendo vídeos y fotos por internet, me doy cuenta de que bueno, hay gente americana que hace este tipo de cosas pero en los escarabajos más modernos, los que tienen la luna trasera cuadrada.

¿Cuál es el problema? pues veréis:

Del chásis del escarabajo (de la parte con las ruedas) hay varios modelos. En concreto la parte trasera puede ser de 2 formas. La primera de ellas (y en el caso de mi coche) se llama Swing Axle o puente de trompetas. Y la otra opción se llama IRS que es en inglés suspensión trasera independiente.

Swing Axle:

Consta de un tubo hueco con un ranurado en el centro e interiormente. Sobre ese ranurado, encaja una barra más fina (para que quepa en el interior) y que a su vez hace de "amortiguador". Por un extremo encaja en ese ranurado central y por el otro engancha con un brazo metálico que a su vez sujeta la rueda. De ese modo, cuando la barra se retuerce hace de muelle elástico.

A su vez, la rueda también va sujeta (a parte de por ese brazo metálico) por otro tubo hueco que viene todo en una pieza desde la caja de cambios. En el interior de ese tubo hueco va el palier, que transmite el movimiento de la caja de cambios a las ruedas. Ese tubo hueco también hace de apoyo a la rueda y evita que salga de su trayectoria.

IRS (Independent Rear Suspension):

Este tipo también lleva un tubo hueco horizontal con las barras de torsión en el interior, la diferencia con el anterior está en el brazo que sale hasta la rueda. Este tipo de brazo tiene un doble apoyo en el tubo hueco, lo que hace que a la hora de bachear la rueda se mantenga más estable y por tanto, un mejor paso por curva. La forma de transmitir el movimiento desde la caja de cambios también es diferente. En vez de ser un tubo hueco fijo, con imposibilidad de quitar de algún modo, lleva un palier un poco más "tipo a lo que se suele montar actualmente" y éste sí que es atornillable.

Os pongo una foto para que se entienda mejor:

Con todo esto por delante, me dí cuenta de que yo con mi puente trasero Swing Axle no iba a poder ser capaz de unir mi caja de cambios a las ruedas en un futuro. Aparte de por no poder quitar el tubo sin que todo se desmorone la otra razón es porque la rueda se queda sin ningún tipo de anclaje.

El caso es que yo necesito poner el IRS para continuar el proyecto, así que ahora sólo necesitaba saber cómo adaptarlo.

Después de mirar algunas otras fotos por internet también, he visto que se pueden soldar las orejetas de metal que sujetan los brazos y que sólamente me hacía falta encontrar el despiece de uno para conseguirlos.

Una vez estaba todo bastante claro, me dispuse a llamar a prácticamente todos los desguaces de España, mirar en páginas de segunda mano y hablar con mucha gente sin tener suerte con nada excepto en un desguace de San martín de la Vega, que me lo vendía todo a precio de oro.

Sin más remedio que tener que pagarlo si lo quería, me presento a por ello y ya lo tengo en casa a falta de ponerlo.

Ahora el siguiente tema con el que me tengo que meter son obviamente los frenos. De nada sirve tanta potencia si luego no puedes controlarla. El escarabajo lleva freno de tambor en las 4 ruedas. Necesito encontrar la manera de adaptarle unos discos con la suficiente superficie de rozamiento necesaria para frenarlo. De momento ronda una ligera idea por la cabeza de cómo hacerlo que ya detallaré más adelante.

Después de este pequeño paréntesis, lo siguiente que hice fue limpiar bien el chásis.

Aprovechando la total libertad de movimiento y espacio que tengo ahora, aproveché para darle directamente con la karcher. Así fue cómo quedó:

Por suerte un día volviendo a recorrer el desguace del que saqué el motor, encontré de nuevo el chasis del coche, por lo que pude conseguir la ecu que gestiona la bomba de gasolina. Ya había avanzado un punto. Pero todavía me quedaba lo más importante que es el tema del inmovilizador. A falta de ello consigo enchufar la instalación con el motor y meter la diagnosis. Tal y como preveía el único fallo que aparece es por el tema del inmovilizador. En los vídeos que hay a continuación se me puede ver poniendo los testigos luminosos de presión de aceite (Rojo), fallo motor (Naranja) e inmovilizador (Azul).

Con la instalación en marcha y la diagnosis puesta, ya tenía prácticamente todo listo para poder arrancar el motor. Digo prácticamente porque como ya dije antes, me falta el tema del inmovilizador.

Cuando yo saqué la instalación  motor del vehículo en el desguace, también cogí la centralita que gestiona el inmovilizador. Esto normalmente va dentro de la ECU motor menos (parece ser) en los Subaru. Esta marca pone una centralita aparte para gestionar este tema.

¿Cuál era mi problema?  Pues que la llave no estaba.

[Para que os hagáis una idea, el inmovilizador es un sistema antiarranque que tienen los vehículos para evitar sus robos. Consta de un anillo que va alrededor del bombín de arranque y es un lector. Por otro lado la llave de arranque tiene un chip que es el que, por proximidad, tiene que leer el anillo anteriormente mencionado. Cuando insertas la llave en el bombín, ese anillo recibe una señal del chip. Cuando esa señal es la correcta, manda la información a la centralita y ésta la gestiona para permitir el arranque. Si obviamente la señal no es la correcta o viene de otra llave que no es la suya, hará el intento de arrancar pero sin llegar a conseguirlo.]

Yo tenía la centralita, el anillo y todo lo necesario, pero me faltaba la llave de arranque con su respectivo chip.

Como ya he dicho antes, en los Subaru, esa centralita va aparte de la ECU motor, por lo que pienso que si consigo esa centralita de otro vehículo del que también tenga la llave, es posible que pueda arrancar el vehículo sin necesidad de tener que codificar nada. Dicho pues, me pongo manos a la obra a buscar centralita + llave.

Después de hacer otra búsqueda por todos los desguaces de Madrid sin tener suerte, me pongo a buscar por los de Toledo. En concreto hay uno cerca de mi zona donde al parecer tenían un coche del que podría sacarlo. Mismo modelo y mismo todo así que me pongo camino. Al final resultó que ese vehículo tampoco tenía llave así que me tocaba seguir buscando.

Después de patear varias páginas web, me pongo en contacto con un chico que tiene un despiece en Cantabria (aleluyaa!!) y después de corroborar que la centralita era la correcta y negociar un precio con él, me llega a casa tras unos días.

Ya sólamente tenía que ir hasta el motor y enchufarla, dar al arranque y rezar para que todo salga como estaba previsto, pero cuál es mi sorpresa al ver que cuando giro la llave, hace el intento pero como que el motor se bloquea.

Metemos de nuevo la diagnosis y sigue habiendo fallo de inmovilizador. Es esto lo que me impide el arranque, así que guardo los códigos de error y empiezo a buscar información por internet. Resulta que aunque la ECU de inmovilizador y la ECU de motor vayan independientes, hay que codificarlas juntas (justo lo que quería evitarme).

No todo era tan sencillo, pues al parecer esos códigos te los dan en una tarjeta cuando compras el vehículo y yo obviamente esa tarjeta no la tenía, así que de nuevo volvemos a tirar de recursos y me pongo en contacto con mi colega en Subaru para conseguir los códigos de codificación de la llave. Esos códigos es posible que me los puedan conseguir en la casa a través del número de bastidor, que ese sí lo tengo, pero la cosa todavía se estaba complicando cada vez más.

Resulta que el número de bastidor que necesito es del coche del cual conseguí la ECU de inmovilizador y no la de mi motor.

Tocaba ponerme de nuevo en contacto con el vendedor de la ECU a ver si me podía dar ese número.

Al parecer, el chico había comprado esas piezas de un coche desmontado, es decir, tampoco tenía el chásis y por tanto no podría darme el número de bastidor. Al final se le ocurre la genial idea de que igual podría sacar el número de bastidor desde la ECU motor de ese inmovilizador. Yo respondo que por supuesto!

A los pocos días ya tenía la ECU en casa sin costo alguno (agradecido infinitamente por ese gesto) lista para leerla el número de bastidor.

Los problemas no acababan ahí, pues esa centralita era de un Subaru atmosférico y la instalación era un poco diferente, por lo que no podía enchufarla en mi instalación directamente para leerla, así que me tocó volver a tirar de recursos y que otro amigo me buscase alguien conocido con un Subaru atmosférico y que me dejase enchufar mi centralita en su coche sólamente para leerla con la diagnosis.

Una vez tenía el número de bastidor de esa centralita también, ya solo es cuestión de tiempo conseguir los códigos de codificación.

Mientras esperaba a que me llegasen las centralitas, los códigos para codificar la llave, etc, también estuve liado con la caja de cambios. También hubo algún pequeño contratiempo como era de esperar y también hubo que solucionarlo.

Cuando me puse a buscar las centralitas que me faltaban también buscaba la caja de cambios.

En los desguaces de San Martín de la Vega había algunas cajas que se me iban un poco de precio, aunque si no quedaba más remedio me tocaría pagar.

En el desguace del que saqué el motor me costaba la caja casi lo mismo que el propio motor, por lo que esa estaba descartadísima. Luego aparte, la caja de mi motor tiene los anclajes de los palieres distintos y habría que seguir adaptando, por lo que preferí no meterme en más lios.

Al final acabé por comprar la caja de cambios del motor que casi compro en un principio, del atmosférico 2.2L

Una vez en casa solo fue cuestión de lavarla y quitarle la mayor parte de la grasa que tenía.

Ya estaba la caja lista para desmontar. La caja de cambios según está tal cual no entra en el escarabajo, hay que adaptarla.

Para hacer eso necesitamos quitar la parte final de la caja, donde van los diferenciales que van a la tracción trasera (ya sabemos que Subaru es 4x4) y anularlo para convertirla sólamente en tracción 2. Cuando esa parte está quitada, hay que actuar sobre la siguiente parte de la caja. Hay que cortarle un trozo de la tapa para hacerle una forma similar a la original de escarabajo y por tanto nos entre en el hueco y hay que taparle con soldadura un par de huecos que se quedan por donde se podría salir el aceite.

Aquí nos surge el siguiente problema: cuando desmonto el diferencial y me dispongo a soltar la tapa que tengo que cortar, me doy cuenta que internamente la tapa no es de la forma que necesito. Vuelvo a consultar internet y leo que si es una caja anterior al año 98 efectivamente no tiene la forma que necesito, pero que no es problema, que sólamente cambiando la tapa por una más moderna me sirve. Así que con las mismas me meto en internet para buscar una y encuentro en el foro un chico que justamente despieza una caja y que todavía tiene la tapa que necesito.

Después de hacer otro amigo más, consigo la tapa adecuada y en el lote incluyo el motor de arranque.

En estas fotos muestro cómo era la tapa que no me sirve y cómo es la tapa que me sirve:

La tapa de la primera foto, pese a su color quemado, no me sirve ya que si os fijáis con la segunda foto, es como que le falta una de las paredes. Pues bien. Todo ese borde hay que cortarlo luego para hacerle la forma y como es obvio, si ahí no hay pared se me sale todo el aceite. También podemos ver que la tapa de la primera foto no tiene uno de los redondelitos de abajo.

Con la tapa en la mano, me dispongo a cortarla siguiendo un vídeo de lo que tengo que hacer. El vídeo en cuestión es este:

Y el vídeo en el que corto mi tapa es este: